Судноплавний сектор, будучи одним із найбільш стратегічних і потужних, але водночас ігнорованих, представляє собою саме таку систему. Він є шостим за величиною емітентом парникових газів у світі, якби був окремою країною. Проблема полягає в тому, що судна не тільки перевозять викопне паливо, але й виготовляються з нього, а їхнє виробництво також залежить від викопних джерел енергії.
Судноплавство як багатогранна кліматична проблема
Проблема судноплавства трирівнева. По-перше, значна частина морських перевезень припадає на сиру нафту та газ, зокрема, близько третини світової морської торгівлі. Торгівля зрідженим природним газом (ЗПГ) подвоїлася за останнє десятиліття. По-друге, самі кораблі, що спалюють важке мазутне паливо або ЗПГ, викидають у атмосферу вуглекислий газ та метан – потужний надбрудний забруднювач. По-третє, більшість сталі, що використовується для будівництва суден, виробляється за допомогою вугілля, що робить сталеливарну промисловість відповідальною за додаткові 8% світових викидів. Таким чином, судноплавство є не другорядною проблемою, а ключовим, хоча й прихованим, інструментом у боротьбі за клімат.
Географія та точки тиску
Хоча океани здаються розлогими та децентралізованими, ланцюги постачання суднобудування, сталі та фінансування збігаються в одному регіоні – Східній Азії. Південна Корея домінує у світовому суднобудуванні, виробництві корабельної сталі та фінансовому супроводі цих процесів. Ця концентрація робить регіон критичною точкою тиску. У контексті нестабільності світових енергетичних ринків, як це стало очевидним через війну в Україні та події на Близькому Сході, економіки Східної Азії стоять перед вибором: продовжувати фінансувати викопне паливо чи інвестувати в будівництво морських вітрових турбін, аміакових танкерів та суден з використанням чистої сталі.
Стратегія трансформації: від вугілля до чистого судноплавства
Організація "Our Climate Solutions" (на основі контексту, але точна назва не вказана) вже продемонструвала успіх у припиненні фінансування вугільної промисловості в Східній Азії. Тепер схожий підхід застосовується до судноплавства. Стратегія складається з трьох ключових етапів. По-перше, виявлення та висвітлення викидів, прогалин у політиці та фінансових ризиків. Наприклад, глобальна торгівля ЗПГ залежить від спеціалізованих суден, вартість кожного з яких становить 250 мільйонів доларів і вимагає три роки на будівництво, що закріплює десятиліття викидів. 70% таких суден будуються в Південній Кореї, а державні банки цієї країни надали понад 10 мільярдів доларів фінансування лише у 2022 році. Монополізація технологій кількома компаніями робить цей сектор політичною та фінансовою точкою затору.
Другий етап передбачає перенаправлення капіталу та урядів від розширення викопних видів палива. Метою є зробити ЗПГ зоною, вільною від інвестицій, шляхом закликів до приватних банків та азійських кредиторів припинити фінансування танкерів ЗПГ та впровадити політики виключення. Третій етап – розбудова ринків, попиту та правил для чистих альтернатив. Технології чистої сталі та зеленого судноплавного палива вже існують, але їм бракує ланцюгів постачання та попиту. Тиск на фінансування, регулювання та інфраструктуру має змінити цю ситуацію. Це включає побудову ланцюгів постачання чистого палива та створення нового попиту через зелені судноплавні коридори між портами. Зелений водень має замінити вугілля у виробництві сталі.
Наразі вже є значні досягнення: чотири європейські банки відмовилися від участі у великому проєкті ЗПГ у Мозамбіку, заборонені інвестиції у нове вуглецеве виробництво сталі, а також отримано фінансову підтримку для сталеливарних заводів на основі водню. Ініціатива "Navigate to Clean" має на меті перетворити судноплавство з каналу брудної торгівлі на рушій чистої торгівлі, припинивши до 2,2 мільярда тонн викидів щорічно до 2032 року, що еквівалентно річним викидам усього Європейського Союзу.