По его словам, руководимое им министерство совместно с Кабинетом Министром Украины намерено запустить государственную программу закупки самолетов отечественного производства для нужд Нацгвардии и для Службы чрезвычайных ситуаций.
По сообщению министра, будущая программа может быть рассчитана на пять лет и на сегодня речь идет о закупке 13 машин: Ан-74 и Ан-74ТК-200, одном Ан-132П и 10 Ан-178. Причем отмечено, что два Ан-74 могут поступить на вооружение уже до конца года, так как находятся на Харьковском авиазаводе в разной степени готовности.
Насколько реально соответствуют ситуации заявления министра, попробуем разобраться и мы.
Все просто и относительно сложно с Ан-74. На момент распада Союза он был одним из трех типов самолетов, который выпускался в Украине на Харьковском авиазаводе с 1989 г. Мало того, в 1995 г. в АНТК "Антонов" разработана новая модификация - Ан-74ТК-200.
Конвертируемые транспортные грузопассажирские самолеты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 способны перевозить до 52 пассажиров или до 10 т груза. Конвертация салона из грузового в пассажирский и обратно осуществляется силами экипажа без дополнительной помощи в течение 30 мин. Можно также совмещать перевозку пассажиров и груза - самолет может одновременно перевозить 12 пассажиров и 6 т груза, 20 пассажиров и 4,5 т груза, дальность полета с 52 пассажирами на борту составляет 3500 км, с 10 т груза - 1500 км.
Самолет имел довольно хороший спрос на мировом авиарынке - экспортировался (хотя и чуть ли не единичными образцами) в Ливию, Туркмению, Казахстан и другие страны. Освоен в Харькове и ремонт самолетов этого типа. Единственная, но огромная проблема - в нем доля комплектующих, произведенных в России, 54 % (причем это минимальная цифра по сравнению с другими самолетами отечественного производства и разработки). По имеющимся данным, на сегодня проблему их замены харьковчанам решить не удалось.
Так, заказанный и частично проплаченный Ан-74Т-200А для Национальной гвардии Республики Казахстан, и остался на стапелях завода из-за невозможности заменить российские детали. Рассматривался даже экзотический вариант покупки нужных деталей непосредственно Казахстаном. Но в итоге в апреле Харьковский суд обязал авиазавод вернуть $15 млн за непоставленный самолет.
И вот теперь этот самолет собирается купить государство для авиации НГУ. Каким образом будет решаться вопрос с импортозамещением - решительно непонятно. Хотя, естественно, руководство завода говорит о том, что проблема решается на уровне "Укроборонпрома". И даже если удастся заменить российские детали на западные или китайские (что вообще нереально - кто мешал сделать это раньше), то это будет новый самолет, на который надо будет получать новый сертификат авиационной годности. А значит, уж точно машина не будет получена заказчиком до конца текущего года.
Совсем нет проблем с Ан-32П. Его серийное производство освоено на Киевском государственном авиационном заводе "АВИАНТ" и, думается, что российских деталей в его конструкции не так уж много. Прежде всего потому, что машина представляет собой обычный Ан-32 с установленными четырьмя наружными съемными баками на 2 т огнегасящей жидкости каждый.
И совсем уже фантастической выглядит заявление о закупке сразу 10 Ан-178. Транспортный рамповый самолет Ан-178 разрабатывался ГП "Антонов" с 2010 г. и фактически является развитием семейства региональных пассажирских самолетов Ан-148/Ан-158.
На сегодня пригодного для серийного производства прототипа просто нет. К декабрю 2015 г. было собрано два фюзеляжа, а к 2017 г. производство самолета было остановлено в связи с необходимостью замены российских комплектующих. Причем их больше, чем на Ан-74 - 69%, и они критически важны для самолета в целом - вспомогательная силовая установка, стойки шасси, гидравлика, авионика и системы управления.
За это время были попытки импортозамещения - тем более что детали используются и в конструкции Ан-148 и Ан-158. Даже выделили денег "Южмашу" на производство стоек. Однако в итоге после многочисленных неудачных попыток реализации контракт был сорван.
Понятно, что попадание этих машин в государственную программу финансирования могло бы в значительной степени подвигнуть авиастроителей на поиски альтернатив деталей и агрегатов российского производства. Но тогда ни о каких пяти годах реализации говорить не приходится.
Достаточно посмотреть, например, на Ан-132D, где достаточно денег, достаточно импортных деталей, а сама программа идет не быстро - просто в силу специфики авиационного производства.
Таким образом, можно говорить о том, что, по всей видимости, заявления Авакова имеют больше политическую окраску, хотя и свидетельствуют об интересе нашего политического руководства к авиастроительной отрасли в целом. Даже притом что будет выделено надлежащее финансирование и будут брошены все силы "Антонова" и ХАЗ, но без проблем можно будет реализовать только заказ на Ан-32П - и то пока непонятно, какие объемы придется импортозамещать, но, по крайней мере, уж точно не так уж много, как по Ан-178.
С другой стороны, выделение государственного финансирования может запустить техническое перевооружение украинских авиастроителей. Ведь вполне очевидно, что уровень технической оснащенности того же "Антонова", например, это в лучшем случае уровень конца 1980-х годов. А мировое самолетостроение с его композитными материалами пошло уже гораздо дальше.