Федеральный административный суд Германии не возражает против запретов городских властей на въезд дизельных машин. Это, однако, не значит, что такие ограничения будут введены.Во вторник, 27 февраля, миллионы немецких автолюбителей, продавцы машин и их производители, бургомистры десятков городов Германии и министры центрального правительства с замиранием сердца ждали решения Федерального административного суда в Лейпциге. Прямую трансляцию вели несколько телеканалов, а информационное агентство Reuters на немецком языке чуть ли не каждые пять минут обновляло ленту новостей. Все гадали: запретят в Германии машины с дизельными двигателями или нет?
Что, собственно, решал суд в Лейпциге?
Между тем суд в Лейпциге вовсе не рассматривал вопрос о возможном запрете на въезд дизельных автомобилей в немецкие города. Сюда обратились власти двух федеральных земель Германии - Северного Рейна - Вестфалии и Баден-Вюртемберга - после того, как административные суды в земельных столицах - Дюссельдорфе и Штутгарте - в принципе разрешили местным городским властям прибегать к такой мере во имя сокращения выхлопных газов.
Лейпцигских судей попросили проверить, имеют ли вообще коммунальные власти право вводить запреты на движение тех или иных транспортных средств в отдельно взятых городах, или же это относится к компетенции центрального правительства в Берлине.
Изначально же судебное разбирательство инициировала экологическая организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), мотивируя свои иски превышением допустимого уровня содержания оксидов азота (NOx) в воздухе соответственно Дюссельдорфа и Штутгарта.
Оксиды азота в выхлопных газах
NOx содержатся преимущественно в выхлопных газах дизельных двигателей и считаются - в повышенной концентрации - вредными для здоровья. По данным DUH, каждый год в Германии преждевременно умирают около 6000 человек вследствие одних только сердечно-сосудистых заболеваний, вызванных отравлениями оксидами азота.
Ученые же исходят из того, что NOx содействуют также развитию астмы, диабета, апоплексии, легочной недостаточности. Комиссия ЕС, проводящая собственные исследования на этот счет, подсчитала, что число обусловленных этими газами преждевременных смертей в Германии превышает 10 тысяч в год.
Сами жители Германии, однако, к таким данным относятся, скорее, скептически. Менее трети опрошенных встревожены отравляющими атмосферу в немецких городах выхлопными газами, две трети не испытывают опасений за свое собственное здоровье.
На общественном мнении сказывается, скорее всего, общее снижение вредных транспортных выбросов, достигнутое благодаря введению в Германии еще в 2007 году "зеленого стикера" на лобовое стекло - пропуска в центральные районы практически всех средних и крупных немецких городов для автомобилей со сравнительно чистыми моторами.
Суд: запреты должны быть адекватными
Федеральный административный суд в Лейпциге отклонил возражения правительств Северного Рейна - Вестфалии и Баден-Вюртемберга и постановил, что да, коммунальные власти в принципе вольны запрещать движение "грязных" дизельных автомобилей, чтобы понизить загазованность воздуха. Действующие в Германии законы этому не препятствуют.
Запреты, правда, добавили судьи, должны быть адекватными и касаться только машин с действительно сильно повышенным содержанием NOx в выхлопных газах. Такими считаются автомобили, выполняющие только нормы Евро-4. Транспортные средства, отвечающие стандарту Евро-5, могут подлежать запрету не ранее, чем с 1 сентября 2019 года, а о более современных (Евро-6) речи вообще пока идти не может.
Кроме того, считает суд в Лейпциге, следует делать исключения, например, для ремесленников, пожарных, машин "скорой помощи", снабженцев, доставляющих товары в продовольственные магазины. Учитывая тот факт, что три четверти служебного и промыслового автопарка в Германии составляют легковые машины, микроавтобусы и грузовички с дизельными двигателями, ясно, что тотальный запрет на их использование привел бы и к тотальному параличу любого немецкого города.
Как реализовать запрет?
Но решение суда в Лейпциге не означает, что и частным автолюбителям непременно запретят ездить на их стареньких дизельных машинах. Из 15 миллионов таких автомобилей на немецких дорогах 11 миллионов не отвечают стандарту Евро-6.
Чтобы реализовать свое право на запреты, городские власти обязаны для начала включить такие меры в свои природоохранные планы, указав, в каких случаях, в отношении каких именно машин они допустимы и каким образом будут контролироваться. Последний аспект - самый деликатный.
По внешнему виду не определить, на каком топливе едет автомобиль - бензиновом или дизельном. Соответствие тем или иным экологическим нормам тоже указано только в техпаспорте. У дорожной полиции же нет ни сил, ни желания, ни возможности останавливать и проверять машины все подряд. То же самое касается и обсуждаемого в Германии варианта включения в единые правила дорожного движения пункта о допустимости запрета на проезд дизельных авто по отдельным, особенно загрязненным выхлопными газами городским улицам.
Поэтому коммунальные власти немецких даже загазованных городов, в отличие от экологов, отнюдь не в восторге от принятого судом в Лейпциге решения. Они уже давно требуют от центрального правительства введения наряду с "зеленым" еще и "синего стикера" - специально для "чистых" дизельных машин.
Потери немецкого автопрома
У официального Берлина отношение к "синему стикеру" амбивалентное. С одной стороны, и федеральное правительство заинтересовано в чистом воздухе, с другой - не хочет портить отношения ни с 11 миллионами "дизельных" избирателей, ни с немецким автопромом, который еще два года назад сбывал покупателям машины с нормой Евро-5, гарантируя, что они еще очень долго будут соответствовать всем экологическим требованиям.
Теперь же, чтобы сдержать данные обещания, автопроизводителям пришлось бы за свой счет модернизировать проданные ранее машины. А это - от 1000 до 3000 евро в каждом отдельном случае. Еще дороже обошлась бы им необходимость возвращать деньги фактически обманутым покупателям, чьи машины вовсе не поддаются модернизации.
Впрочем, потери немецкие автомобильные концерны несут уже сейчас. Едва стало известно о решении суда в Лейпциге, как на биржах изрядно подешевели акции VW, Daimler и BMW. Только с очень большими скидками автодилерам удается продавать даже самые современные дизельные машины, а подержанные стремительно дешевеют. Трехлетку в Германии теперь с трудом можно продать даже за половину новой цены.
Немецкие дизели для Украины?
Парковки автосалонов, торгующих подержанными машинами, забиты сотнями тысяч дизельных автомобилей, и каждый находит своего покупателя в среднем только через 102 дня. И это все чаще перекупщик с коммерческими связями в странах, в которых к дизельным двигателям относятся пока терпимо. Например, в Украине.
О проблемах со сбытом дизельных машин в Германии недавно писал украинский специализированный портал autoconsulting.com.ua. "Но ведь куда-то же эти дизельные автомобили должны деться? Например, приехать в Украину, - говориться в статье. - И разлететься, как горячие пирожки, по смешным для немецких авто ценам". По данным издания, такой процесс уже идет, и "в Украине появились немецкие авто по таким ценам, о которых ранее импортеры даже не мечтали".
Эта новость также на сайте Deutsche Welle.