Кладбище поездов в Новосибирске

Статті

06.03.2013 10:38

Статті

В Новосибирске находится один из, пожалуй, самых известных музеев, размер которого измеряется не количеством экспонатов в нём, а километрами, которые эти самые экспонаты занимают.

В Новосибирске находится один из, пожалуй, самых известных музеев, размер которого измеряется не количеством экспонатов в нём, а километрами, которые эти самые экспонаты занимают. Речь идёт о довольно известном в России Новосибирском музее поездов, в котором находится сейчас около трех километров самых невероятных и редких поездов, вагонов и всего что связано с железнодорожной тематикой.

Таких музеев по всей стране только три: в Новосибирске, в Санкт-Петербурге и под Ростовом-на-Дону. Музей в Новосибирске официально открыт  4 августа 2000 года и является самым “молодым” и большим музеем, тут собрана большая коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, в основном работавших на железных дорогах Западной Сибири (более 100 экспонатов).

Среди уникальных экспонатов музея в Новосибирске – паровоз конструктора В. Лопушинского, построенный в 1912 г., броневагон для императорских особ, санитарный поезд с кухней времен Великой Отечественной войны.

Времени осмотреть все экспонаты музей, к сожалению, не было, поэтому большая часть поездов сфотографирована просто проходя мимо, поэтому без экскурсии идентифицировать их непросто.

Это тепловоз ТЭП-80, его кузов цельнонесущий, имеет ферменно-раскосную конструкцию с элементами панельного типа. Крыши съёмные. В них расположены фильтры ЦВС, глушитель, электрический тормоз и охладитель наддувного воздуха. Четырёхосные тележки образованы общей жёсткой рамой и попарно сбалансированными колёсными парами, имеют двухступенчатое рессорное подвешивание и индивидуальный опорно-рамный привод. Рама тележки с кузовом и колёсные пары с рамой тележки связаны при помощи цилиндрических пружин с включёнными гидравлическими гасителями колебаний.

А это какая-то модная электричка, которая расположилась в музее целым составом. Каких-то опознавательных знаков на ней не было, но выглядела она довольно современно.

Есть тут и выгоны начала прошлого века. Можно представить, что такие выгоны использовались только обеспеченными гражданами. Весь вагон всего на 4 человека.

А это вагон второго класса, тут уже 5 мест.

Единственный вагон, в который можно заходить просто так, любому посетителю музея, расположен в самом конце экспозиции. Это вагон, используемый когда-то для перевозки заключённых.

Вход в вагон для заключенных.

Туалет для заключённых расположен прямо у входа. Мало чем отличается от традиционного туалета в привычных вагонах для пассажиров, разве что решетки на окнах и внешний вид очень простой, для отделки не используется почти никаких материалов. На полу керамическая плитка.

Холл вагона для заключённых уже вызывает самые неприятные ощущения.

Камера для перевозимых заключённых. В одной камере должно находиться до 6 человек.

Проходим дальше по корридору вагона.

Купе для надсмотрщиков за заключёнными. Тут помещалось 4 человека, условия заметно лучше, даже розетка имеется. В целом похоже на обычное 4х местное купе, правда решетки на окнах тоже имеются.

Комната для руководства, как я понимаю. В этом помещении находился какой-то человек, который вёл дела заключенных и работал с документами.

А это кухня, по-совместительству отопительная для всего вагона. Заключённых полагалось кормить на протяжении всего пути следования вагона.

Используется обычная печка-буржуйка, которая топилась углём или каки-то другим долгогорючим материалом.

Купе проводников поезда с заключёнными. Почему-то деревянные спальные места.

В шкафах находится контроль за электричеством в вагоне.

Когда-то на месте справа висел пожарный огнетушитель. Как никак в вагоне имеется место открытого огня и он был крайне обязателен.

Со стороны проводников и начальства вагон выглядит ничуть не лучше. Серый цвет подчёркивает унылось ситуации.

В начале вагона расположено несколько “одиночек”, камер в которых может находиться до двух человек.

Заходя внутрь ужасаешься, настолько тут узкий проход и мало света. Эти маленькие камеры также служили карцерами, снаружи они запираются металлическими ставнями, что делает количество проникаемого света минимальным.

КР-2 УПВР3  20 12 03 красуется снаружи этого вагона-тюрьмы. Интересно, как выглядят современные вагоны, выполняющие те же цели? Стали ли они лучше, комфортнее, не такими страшными?

Теалет на территории музея железнодорожной техники.

Еще поезда в снегу. Накануне снег падал несколько дней подряд, поэтому многие поезда были под густым слоем снега.

Ворошиловград – известный город советского паравозостроения, нынче город называется Луганском и находится в Украине.

Еще поезда из Ворошиловграда.

А это электрический тепловоз ТЭП60, выпускаемый на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, 43 из них по состоянию на февраль 2013 г. всё ещё эксплуатируются железными дорогами Беларуси. Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094, 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и отправлены на утилизацию. А этот будет радовать посетителей музея в Новосибирске.

Тепловоз М62. Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 258 дней]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723). Последний тепловоз этой серии был построен в 2007 году.

А это легендарный советский паровод ЛВ, несмотря на его допотопный внешний вид, выпущен он был в 50х годах прошлого века. Первый паровоз этой серии поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу в локомотивное депо Люблино, где с августа 1953 года по апрель 1954 года проходил эксплуатационные испытания. Он эксплуатировался на участке Люблино—Серпухов.

Внутрь него можно было забраться с улицы, для этого приставлена лестница. Внутри ничего не поражает воображение, ну кроме красного цвета на всех главных агрегатах управления.

ЛВ был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов.

Двигателем паровоза ЛВ является простая двухцилиндровая паровая машина с диаметром цилиндров 650 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры были выполнены блочного типа и отливались в виде полублоков заодно с камерами для золотников и опорами для котла. Эти два полублока соединялись друг с другом с помощью болтов в один блок, который устанавливался сверху на раму (полотна рамы в этом месте имеют вид консоли)

Место машиниста не блещет удобством, смотреть можно вперед и влево. Совершенно непонятно как можно было ехать длитеное время в таких условиях, да еще и перемещение происходило по Транссибу, где ехать необходимо более недели.

По первоначальному плану планировалось выпустить около 3000 паровозов серии ЛВ. Также на Ворошиловградском паровозостроительном заводе были спроектированы и построены первые паровозы серии ОР21, которые по конструкции представляли собой усиленную версию паровозов ОР18 (ЛВ) и предназначались для замены паровозов серии ФД.

В феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. Страна перешла на тепловозы, новая технология обновила старую.

Примечательно, что в Китае вплоть до 1988 года выпускался паровоз QJ который был создан на основе конструкции паровозов ЛВ и ФД. Настолько надежно был спроектирован паровоз и обладал идеальным КПД для своей категории. Всего за 3 года в Советском Союзе могли сделать 3 тысячи паровозов этой серии. Удивительно, это около 4 паровозов в сутки!

Времени осматривать остальные тепловозы и паровозы не было совершенно, поэтому далее несколько фотографий экспозиции без описания.

Музей оказался очень интересным. Единственное, что бесит в наших музеях – это разделение посетителей на своих и иностранных, типа им дороже должно быть. Для своих 90 рублей, иностранцам 250 рублей. Ну и фотографирование – тоже отдельная история.

По материалам: http://ekozlov.ru