Этот шаг был предпринят на фоне новостей о невпечатляющих успехах в развитии как инфраструктуры, так и грузовых потоков на знаменитом Северном морском пути (Севморпуть), проходящего вдоль арктического побережья России.
В течение многих лет Севморпуть позиционировался Москвой как перспективная альтернатива для перевозки грузов из Восточной Азии в Европу. Российские официальные лица утверждали, что этот водный путь гораздо короче, чем "южный" маршрут через Малаккский, Баб-эль-Мандебский проливы и Суэцкий канал (7600 против 11 000 морских миль). Товары, перевозимые из Иокогамы в Гамбург по Севморпути, прибывают быстрее (за 30-35 дней, в то время как традиционные морские пути занимают 45 дней). Может, это и правда, но конкурирующий южный маршрут все равно имеет много преимуществ: он открыт круглый год, на нем расположены несколько крупных портов, простые процедуры прохождения Суэцкого канала и т.д., в то время как Севморпуть сейчас выглядит едва пригодным для современного судоходства.
По состоянию на 2015 год, вдоль Севморпути насчитывалось 11 "портов", но только один – недавно построенный порт Сабетта на полуострове Ямал, пропускает более 500 тыс. тонн грузов в год (согласно данным с сайта Rus-shipping.ru по состоянию на 29 апреля). Большинство других имеют оборот менее 70 тыс. тонн в год. Для сравнения, среднего размера китайский порт Сямэнь работает 186 миллионов тонн грузов в год. Кроме того, на всем протяжении маршрута отсутствуют мощности для ремонта и заправки современных океанских судов. Кроме того, обслуживающие маршрут ледоколы способны освободить ото льда канал не шире 25 метров, из-за чего на Севморпути невозможно использовать контейнеровозы стандартов Суэцмакс или Панамакс. Первый массивный термический 60-мегаваттный ледокол проекта ЛК-60, "Арктика", как предполагается, вступит в строй к 2019 году. В целом, стоимость перевозки одного стандартного контейнера через Севморпуть сейчас на 35-60% выше, чем по южному маршруту. И эта разница в цене растет, а не уменьшается, поскольку Россия пытается заставить клиентов платить за инвестиции, сделанные для улучшения маршрута.
Когда в середине 2000-х годов принимались решения о развитии, власти делали ставку на быстрый рост объема товароперевозок. В 2011 году секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев оценил, что к 2025 году оборот Севморпути вырастет до 64 миллионов тонн в год, в то время как фактический рекорд составил лишь 8,3 млн тонн в 1982 году. В 2014 году в Москве одобрили масштабную пятилетнюю программу модернизации стоимостью в 220 млрд рублей, и это не включая строительства новых атомных ледоколов.
Теперь стало ясно, что все эти планы невыполнимы. Эксплуатация атомных ледоколов обходится слишком дорого – около $100 тыс. в день, в то время как спрос остается на низком уровне. Общий товаропоток относительно стабильно держался на уровне четырех-пяти миллионов тонн в год, но транзитные перевозки упали с рекордных 1,26 миллиона тонн 2012 года до 274 тыс. тонн в 2014 году, и всего 39,6 тыс. в прошлом году. В 2015 году российские власти выдали иностранным судам 125 разрешений на прохождение по маршруту, но только 8 из них были фактически использованы.
В настоящее время, Севморпуть остается блефом, как, в общем, все российские планы по развитию Арктики. Согласно исследованиям, проведенным Центром постиндустриальных исследований по заказу Дальневосточного морского пароходства в 2014 году, единственный маршрут, с которым Севморпуть может конкурировать – это путь из Сиэтла/Ванкувера в порты Северной Европы, проходящий через Панамский канал.
Россия начинает понимать, что, как транзитный коридор, Севморпуть навсегда останется убыточным предприятием. После нескольких лет бурной риторики, новый "Комплексный проект развития Севморпути", недавно принятый российским правительством, был немедленно засекречен, а значит, скорее всего, не содержит ничего позитивного.
При оценке развития Северного морского пути, следует рассматривать его как предприятие советской эры. Сейчас Севморпуть постепенно преобразовывается в некоммерческое предприятие. Для того чтобы сделать его привлекательным для крупнейших судоходных компаний мира, российскому руководству придется инвестировать десятки миллиардов долларов в модернизацию местной инфраструктуры. Но для того, чтобы финансировать эти инвестиции, транзитные тарифы должны будут стремительно расти, что значительно снизит и без того плохую конкурентоспособность.
Севморпуть может функционировать как экономичный транзитный маршрут транзита только если иностранные грузоперевозчики будут субсидироваться российским правительством, которое не может себе такого позволить. Севморпуть также мог бы функционировать как чисто отечественный проект, ориентированный на внутренний рынок: его можно себе представить, как коридор, связывающий цепочку морских месторождений нефти и природного газа. Но даже когда нефть стоила $100 за баррель, Газпром не смог разработать гигантское Штокмановское месторождение в Баренцевом море.
Таким образом, любое морское бурение в восточной части российской Арктики, где мог бы пригодится Севморпуть, сегодня является иллюзией, особенно на фоне нефти по $40 за баррель и перепроизводстве природного газа в России. Поэтому Севморпути суждено оставаться внутренним российским морским путем, использующимся в основном для доставки товаров, предназначенных для войск, в настоящее время развертывающихся в районах Крайнего Севера. С практической точки зрения, это означает, что российским войскам в Арктике будет поставлена ??задача защищать территорию, на которую никто не претендует и богатства, которые никто не хочет извлекать из-под холодного и покрытого льдом океана.
Те западные аналитики, которые бьют в набат, утверждая, что Владимир Путин хочет (и фактически в состоянии) победить своих противников, продвигаясь в Арктике, вероятно, ошибаются. Если Москва действительно пытается развивать Крайний Север, россияне обнаружат, что ввязались в новую холодную войну, которую им не по силам будет выиграть – со льдом и холодом. И если российские лидеры хотят уничтожить свою страну таким образом, то, по крайней мере, она развалится гораздо более мирно, чем при почти любом другом сценарии.