На фоне очередного скандала в СМИ — а чуть ли не впервые с доказательной базой журналисты уличили "Мотор Сич" в поставках вертолетных двигателей и запчастей в Российскую Федерацию — президент компании Вячеслав Богуслаев в своем недавнем выступлении на встрече с молодыми работниками своего предприятия очертил перспективы компании.
Основным тезисом стало создание в 2020 г. полностью композитного вертолета собственного производства. Речь идет об уже известном проекте МСБ-2 (Мотор Сич Богуслаева-2) "Надiя". Однако назвать его полностью украинским вертолетом можно с большой долей условности. Ведь фактически это "старый, добрый" советский вертолет Ми-2 с двигателем АИ-450М, который производит "Мотор Сич". В результате машина имеет большую дальность полета, на треть расширился диапазон скоростей.
При этом корпус и лопасти планируют делать из композитных материалов (по некоторым данным вертолет будет на 70% состоять из композита), что позволит на 400 кг увеличить вес конструкции вертолета, а значит, увеличить его грузоподъемность и дальность полета. МСБ-2 сможет перевозить 1,1 т грузов на внешней подвеске и 1 т в кабине против 0,8 т и 0,7 т соответственно у Ми-2. Кроме того, за счет применения новых топливных баков удалось увеличить полезный объем грузовой кабины и дальность полета (ныне она составляет около 1 тыс. км).
Важным элементом стало применение так называемой "стеклянной кабины" — многофункциональных индикаторов в качестве пилотажных приборов и приборов контроля силовой установки и вертолета. Серьезно изменен и набор авионики. Так в числе прочего устанавливается станция спутниковой GPS-навигации СН-4312У (которая является стандартной в ВСУ).
Первый прототип вертолета МСБ-2 взлетел в июле 2014 г., а машина, собранная из отечественных комплектующих (собственно, пока это не корпус, а только носовая часть), — в апреле 2018 г. На сегодня "Мотор Сич" собрала не менее четырех экземпляров "Надії".
Казалось бы, все отлично — собственный вертолет именно то, чего не хватает нашим силовикам. Однако есть несколько довольно серьезных проблем.
Во-первых, даже по словам самого Богуслаева, полного цикла производства комплектующих еще нет. Хотя за последнее время смогли, например, освоить производство редукторов, однако производства лопастей все еще нет. Собственно, рассказы о том, что "не сегодня, завтра" будет запущена линия по их производству по американской технологии, мы слышим уже как минимум пару лет.
Второе и самое важное. Потребности силовиков именно в легких вертолетах типа Ми-2. При стоимости одной машины в $1,5 млн даже "Мотор Сич" оценивает рынок всего в 100–160 машин (причем не только Воздушные силы, а также МЧС, МВД, пожарная охрана, санитарная и пограничные службы). Однако, судя по всему, даже эта цифра явно завышена, так как вертолеты Ми-2 в Воздушных силах применяются крайне ограниченно — прежде всего для подготовки курсантов. А на фоне получения техники западного производства вряд ли "Надія" заинтересует МВД, а значит, ни МЧС, ни Погранслужба, ни Национальная гвардия покупать их не будут.
Видимо, осознавая это, "Мотор Сич" усиленно проталкивает военный вариант — МСБ-2МО. Основное отличие от базового варианта — две фермы для подвесного вооружения. Причем по понятным причинам это крайне скромная нагрузка — всего пара блоков Б8В20А (20 направляющих для 80-мм реактивных неуправляемых снарядов) или универсальных пушечных контейнеров УПК-23-250 (двуствольная 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 250 снарядов). Были сообщения даже о попытках применения противотанковых управляемых ракет.
Хотя такие вот вооруженные машины даже засветились в испытательных полетах на военных полигонах, однако особого восторга у военных не вызвали — все-таки Ми-8 является более универсальным и даже в вооруженном варианте более эффективным и востребованным в боевых условиях. Мало того, как показывает польский опыт подобной модернизации — это путь в никуда, так как вертолет не проектировался под такие нагрузки.
Поэтому, как видится, прежде всего запорожцам стоит ориентироваться на гражданский рынок, прежде всего в сельскохозяйственном варианте. Но и тут не все так просто — у фермеров есть еще достаточно большое количество Ми-2, которые достались бесплатно и сейчас просто нещадно эксплуатируются, регулярно падая.
Мало того, на довольно узкий рынок сейчас хлынула бэушная техника западного производства (которая стоит уж точно меньше $1,5 млн). Не пасут задних и местные производители суперлегких вертолетов, которые хотя и имеют меньшую эффективность, однако и сами стоят дешево и летный час эксплуатации — копейки по сравнению с тем же Ми-2.
В этих условиях остается еще один путь — ориентация на экспорт. Однако российский рынок (где ныне сосредоточено рекордное количество Ми-2) по разным причинам (и не только политическим) для "Мотор Сичи" закрыт. А остальные эксплуатанты как-то не спешат выстраиваться в очередь.
За последний десяток лет известен только один случай интереса со стороны других государств. Так, в июне 2016 г. на оружейной выставке KADEX-2016 "Мотор Сич" подписала лицензионный договор с ООО "Казахстанская авиационная индустрия" о передаче казахской стороне технологий по модернизации вертолетов Ми-2. Однако за эти два года вертолетов, модернизированных казахами, никто не видел. Хотя вполне может быть, что они и летают — Казахстан достаточно закрытая страна в плане информации. В любом случае это не такой уж и прорыв.
Интересно другое. Кроме запуска в серийное производство отечественного вертолета, Богуслаев озвучил и другие планы развития "Мотор Сичи". Из нового — это попытки запуска производства двигателей для ударных беспилотников. Понятно, что никаких деталей не приводилось, однако можно предположить, что связано это с локализацией производства в Украине турецких беспилотников Bayraktar TB2.
По некоторым неофициальным данным, подписанное с турками соглашение предусматривает в числе прочего ремоторизацию этих аппаратов отечественными двигателями и перевооружение снова-таки отечественными противотанковыми ракетами и управляемыми бомбами.
Таким образом, можно говорить о том, что хотя "Мотор Сич" по-прежнему является флагманом производства авиационных (прежде всего вертолетных) двигателей во всем бывшем СССР, однако перспективы развития предприятия ныне пока туманны.
Проект отечественного вертолета, который, по сути, представляет собой подкорректированный под современные реалии проект 1960-х годов, не может быть прорывным, а других серьезных реальных планов у Богуслаева пока нет.