Тарифы на ж/д грузоперевозки и портовые сборы (далее, - транспортные тарифы) – вечная головная боль отечественного бизнеса. Все попытки добиться от власти цивилизованного регулирования транспортных тарифов всегда заканчивались неудачами. А все потому, что в железнодорожной и портовой отрасли работают государственные монополисты, которые никак не заинтересованы в установлении экономически обоснованных тарифов. На железной дороге и в портах процветает коррупция, руководство, не стесняясь, прикрывает свои махинации и неэффективное управление, - за счет перекрестного субсидирования (доходов от прибыльных направлений).
При этом, украинским налогоплательщикам постоянно рассказывают сказки о реформах.
На самом деле реформ, как таковых, ни в системе АО «Укрзализныця» (далее, - «УЗ»), ни в системе Администрации морских портов Украины (далее, - АМПУ) нет. Например, «УЗ» «выжимает» все возможное из своего самого прибыльного направления – грузовых перевозок. По оценкам экспертов, в 2016-2019 гг. средний уровень операционной прибыли ж/д монополиста здесь находился в пределах 20-27%. Для сравнения: это в 15 раз выше, чем в Германии и в 3 раза выше, чем в соседней Польше. Завышенные тарифы «УЗ» значительно снижают конкурентоспособность украинского экспорта. Эксперты считают, что тарифы на грузовые перевозки «УЗ» можно снизить, как минимум на 20%. Для этого необходимо: прекратить дотировать убыточные пассажирские перевозки (на это уходит около 66% доходов) и получить освобождение от налога на землю под путями (-4,2 млрд. грн. в год). Кстати, в Европе ж/д перевозчики такой налог не платят.
Не лучшим образом обстоят дела в портовой отрасли. И здесь мы, как говорится, «впереди планеты всей». Сегодня стоимость захода грузовых суден в украинские порты в 4,5 раза выше, чем в порты акватории Черного моря (Россия, Турция, Румыния) и в 3 раза выше, чем в порты стран-конкурентов Украины на рынках металла, зерна и руды (Китай, РФ, Бразилия, Австралия, Турция). Почему так происходит? Потому что украинские портовые сборы завышены примерно на 40%. Такую оценку ситуации дали аналитики World Bank Group. Что касается АМПУ, то ее, похоже, волнует только получение сверхприбылей. По итогам 2019 года Администрация отчиталась о 6,7 млрд. грн доходов от портовых сборов, из которых чистая прибыль составила 1,6 млрд. грн. Причем, 90% прибыли перечислено в бюджет. Очевидно, что АМПУ не заинтересована ни в модернизации самих портов, ни в развитии экспортного потенциала Украины.
Как видим, на нынешнем этапе развития «УЗ» и АМПУ зашли в эволюционный тупик. Это два государства в государстве. Они работают в полном отрыве от экономических реалий и вызовов, которые стоят сегодня перед бизнесом и страной в целом. Главный из которых - пережить экономический кризис, сохранить производства и рабочие места.
Чтобы исправить ситуацию с транспортными тарифами, необходимо вынести «УЗ» и АМПУ «за скобки» процесса тарифообразования.
Для этого в необходимо создать Национальную комиссию по тарифам на транспорте (далее, - НКТТ) - независимый регулятор, который будет цивилизованно устанавливать экономически обоснованные транспортные тарифы. Главной задачей НКТТ станет соблюдение баланса интересов всех участников транспортного рынка. По сути, это аналог НКРЭКУ, но в транспортной отрасли. От такого решения выиграют все: бюджет, экспортеры и порты. Бюджет получит дополнительные доходы от увеличения объемов экспорта, экспортеры смогут повысить конкурентоспособность своей продукции и нарастить экспортный потенциал, а порты за счет увеличения объемов перевалки получат необходимый инвестиционный ресурс на развитие.
Чтобы НКТТ стал эффективным регулятором, необходимо законодательно закрепить гарантии его независимости. К сожалению, именно этого нет в законопроекте об НКТТ, который разработало Мининфраструктры. Очевидно, что документ нужно серьезно доработать с привлечением всех участников рынка. Откладывать с созданием НКТТ нельзя, так как с каждым днем позиции украинского экспорта становятся все слабее. В том числе из-за завышенных ж/д тарифов и портовых сборов.