Например, в ЕС, куда мы интегрируемся, вообще нет понятия «срок эксплуатации» вагона». Допускать или не допускать его к рельсам решает специальная служба на основе заключения о техническом состоянии. И срок эксплуатации здесь не главное, важнее – в каких условиях использовался вагон, проходил ли он регулярные поточные и капитальные ремонты.
Мы же, как всегда, решили «выдумать велосипед». Если завтра убрать с путей вагоны, чей срок эксплуатации превышает 33 года, в экономике возникнет огромный дефицит – 12 тыс единиц. Чтобы его ликвидировать, потребуется много времени. И, как обычно, искусственным дефицитом воспользуется монополист «Укрзализныця», увеличив тарифы на грузовые перевозки. Такой исход ставит под сомнение саму инициативу Министерства, которое изначально хотело сделать как лучше, а в результате создаст сверхприбыль госмонополисту.
В обновлении парка вагонов должна быть логика, понятная бизнесу. Одним их компромиссных решений может стать введение ограничений на уровне не менее 1,5 нормативного срока эксплуатации только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн. Именно они составляют большую часть парка грузовых ж/д вагонов. Что касается специальных подвижных составов, таких как, окатышевозы и коксовозы, - на них лучше пока ограничения не распространять. Их производство достаточно редкое и стоят они гораздо дороже, чем другие виды вагонов. Кроме того, не стоит ограничивать эксплуатацию вагонов, прошедших капремонты. Они пригодны для использования, а их снятие с рельс приведет к убыткам для владельцев.
В общем, проект решения Министерства однозначно следует пересмотреть после проведения консультаций с бизнесом.