И маркером являются достаточно регулярные катастрофы - буквально два месяца назад был потерян двухместный Су-27УБ - причем, кроме нашего летчика, погиб и американец - и вот снова трагедия.
В ходе выполнения планового вылета при заходе на посадку на аэродром "Озерное" примерно в 15:00 15 декабря разбился истребитель-перехватчик Су-27 (бортовой номер "синий 55"). Летчик - начальник воздушно-огневой и тактической подготовки 39-й бригады тактической авиации майор Александр Фоменко (1975 года рождения) погиб.
По официальным данным, катастрофа произошла в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы на высоте 70 м. Хотя катапультное кресло, установленное на самолете, позволяет спастись летчику на такой высоте, но по пока непонятной причине этого сделано не было.
Эта катастрофа много о чем говорит и прежде всего о крайней необходимости модернизации самолетного парка. Так, потерянный Су-27 был выпущен 21 сентября 1987 г., то есть 31 год назад! При этом стоит отметить, что фактически ресурс самолета этого типа составляет 35-40 лет. Но...при условии технической поддержки от производителя.
Однако после 2014 г. россияне (а именно там остались практически все ресурсы авиастроительной промышленности СССР) не обслуживали (по крайней мере, в том размере котором необходимо). В 2015 г. самолет прошел капитальный ремонт на государственном авиационном ремонтном заводе "Мигремонт" (г. Запорожье). Не сомневаюсь, что там работают классные специалисты. Однако остается открытым вопрос о поставках запчастей. Ясное дело, что официально мы не можем получать их из РФ, а значит, для замены ставили запчасти еще советского производства, что явно не добавляет надежности авиационной технике.
Тут мы плавно переходим к самой главной проблеме нашей авиации - изношенности всего авиационного парка. Начиная с 1991 г. никакого пополнения парка не было - мы летаем до сих пор на технике советского производства. В некоторых параметрах модернизированной, но все равно очень возрастной. А есть такое понятие, как усталость металла, в конце концов не зря авиационные инженеры говорят об ограниченности ресурса как двигателя, так и планера. Причем если двигатель еще можно заменить, то планер - увы.
Второй момент. Судя по официальному сообщению Министерства обороны Украины, погибший летчик служил с 1992 г., за это время стал военным летчиком первого класса, налетав 482 часов, из которых 45 - в 2018 г. То есть даже если просто прикинуть (довольно грубо), то его средний годовой налет за 1992-2017 гг. (за 25 лет службы) был 17,5 (!) часов.
Это прямой результат развала наших вооруженных сил за годы независимости и наверстать за последние годы упущенное не удалось. То, что сейчас преподносится как большое достижение (которое для Воздушных сил, вероятно, таким и есть) - по официальным данным, "средний налет на летчика составил более 100 часов, на молодого летчика - выпускника 2017 г. более 120 часов", но на самом деле не совсем корректно отражает общую картину дел.
Так, даже начальник воздушно-огневой и тактической подготовки бригады налетал 45 часов, значит, что средние цифры складываются из цифр налета всей авиации, включая, например, транспортную, где налет явно выше среднего. Есть, конечно, вариант, что больший упор делается на молодых летчиков, но все равно этого налета крайне недостаточно.
В американской авиации годовой налет истребителя ВВС составляет 160 часов, в РФ - 100 часов. При этом по всем учебникам оптимальным считается налет строевого летчика в 120 часов.
И тут, как видится, наше командование Воздушных сил попадает в "вилку": с одной стороны, летать надо и много, с другой стороны - это значит уменьшать и так небольшой ресурс 30-40 летных самолетов. А изначально армию вполне резонно настраивают на полномасштабную войну, где авиация является одной из важных составляющей. Даже в такой ограниченной антипартизанской операции, которую мы видели на Донбассе летом 2014 г., без участия боевой авиации не обходилась ни одна более или менее крупная войсковая операция.
Для поддержания летных навыков сейчас используют учебно-боевые самолеты Л-39 "Альбатрос" еще чехословацкого производства, но они не в полной мере отвечают именно боевой подготовке. Летчик должен летать на боевой машине и летать достаточно регулярно.
Таким образом, в очередной раз на повестку дня встал вопрос о том, есть ли стратегия дальнейшего развития? Есть сообщения, что даже что-то написано и написано и на краткосрочную, и на среднесрочную перспективу.
И судя по сообщениям тех людей, которые видели эти документы (или знают людей, которые видели эти документы), основным моментом является закупка самолетов американского производства. Но когда? Сколько? Эти вопросы являются совсем не праздными. Достаточно вспомнить сколько продолжается эпопея с передачей всего двух, снятых с вооружения и, мягко говоря, не самых современных патрульных катеров. Я напомню - два года и еще пока нет уверенности, что завершится летом 2019 г.
А для того чтобы реально поставить на вооружение технику западного образца, кроме того, что нужно найти деньги на покупку самих самолетов и авиационного вооружения (советского образца к ней явно не подходит), нужно еще время обучить. Причем обучить не только летчиков, но и техников.
Надо время (и деньги), чтобы закупить аэродромное оборудование - все советское можно смело списывать, провести работы по дооборудованию аэродромов аппаратурой западного образца (или скоммутировать каким-то образом). И много еще чего...
Если реально есть планы закупки тех же F-16 в году так 2020-2021, то некоторые подготовительные моменты уже должны быть начаты сейчас. Хорошо, если процесс уже запущен, и просто он не попадает в открытый доступ. Но что-то мне кажется, что реальных шагов пока нет.
А значит, нашим летчикам пока придется летать на дряхлых самолетах, которые будут регулярно падать, наши предприятия так и будут осваивать деньги на фактически бесполезные программы модернизации (в глобальном смысле если "сыпется" планер никакая установка новой радиолокационной станции не поможет).
Хотя, конечно, надежда на глобальные изменения теплится и очень хотелось бы, чтобы катастрофы украинских самолетов происходили не так часто. В то же время понятно, что полностью их не избежать - у летчиков есть такое железное правило: "чем больше летаешь, тем больше падаешь". В то же время их можно и нужно минимизировать.