ГП "Антонов" распространило информацию о том, что в ходе ожидающегося в ближайшие недели визита в Украину президента Турции Реджепа Эрдогана он посетит это предприятие, где стороны обсудят перспективы осуществления совместных проектов в авиационной сфере. В частности, сообщается об интересе турецкой стороны к проекту Ан-70. Речь о серийном производстве среднего военно-транспортного самолета — эта история тянется уже более 30 лет, в ней время от времени появляется информация о попытках привлечь иностранных инвесторов, до сих пор неудачных.
С одной стороны, ВВС Турции уже располагают самолетами этого класса — европейскими Airbus А400, которые отработаны в производстве и эксплуатации и устраивают тамошних военных. С другой, Турция нынче стремится активизировать свои усилия в области авиастроения. Так, на 2022 г. запланирован первый полет учебно-тренировочного самолета с реактивным двигателем HÜRJET, который должен заменить устаревшие машины Т-38 и F-5 американского производства, состоящие на вооружении ВВС Турции. Поэтому в плане доступа к технологиям (а особенно в области двигателестроения) турецкой стороне был бы интересен совместный проект с признанным лидером в области военно-транспортной авиации, каким является "Антонов".
Если турецкая сторона реально заинтересуется Ан-70, то это будет прорыв. Шутка ли, первые прорисовки новой машины появились еще 36 лет назад — по техническому заданию воздушно-десантных войск СССР для замены Ил-76, а до сих пор не дошли до серийного производства. Перед самым распадом Союза "Антонов" успел заложить первый прототип, однако дальше проект пошел с большими сложностями — так, опытный экземпляр Ан-70 поднялся в небо 16 декабря 1994 г., а 10 февраля 1995 г. во время четвертого испытательного полета произошло столкновение с самолетом сопровождения Ан-72. Весь экипаж опытной машины, которая разбилась под Гостомелем, погиб. Тем не менее "антоновцы" в декабре 1996 г. показали второй опытный Ан-70.
Вскоре судьба проекта перешла в политическую плоскость, став одной из разменных монет в отношениях России и Украины. Так, в 1998 г. Кучма и Ельцин выступили с совместным заявлением, из которого следовало, что обе страны желают принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС. После Оранжевой революции 2004 г. украинская сторона от участия в проекте отказалась, одновременно это сделали россияне, сделав ставку на модернизацию парка своих Ил-76.
Проект реанимировали с приходом к власти Януковича — в 2011 г. российские официальные лица заявляли, что в 2015-2020 гг. готовы закупить 60 самолетов этого типа. Тогда же было возобновлено финансирование и со стороны Киева. В сентябре 2012 г. единственный Ан-70 совершил первый полет. Результаты были настолько обнадеживающие, что россияне стали форсировать тему о развертывании сборки самолета для собственных ВВС в Казани (затем речь пошла о Воронеже).
11 апреля 2014 г. ГП "Антонов" завершило совместные государственные испытания модернизированного Ан-70, по результатам которых самолет был рекомендован к серийному производству. В январе 2015 г. самолет официально был принят на вооружении Воздушных Сил Украины. Одновременно в конце февраля 2015-го минобороны РФ исключило Ан-70 из государственной программы перевооружения.
Однако принятие Украиной на вооружение Ан-70 было формальностью, необходимой для продвижения самолета на международных рынках. Так как после аннексии Крыма и прекращения сотрудничества между предприятиями военно-промышленного комплекса России и Украины довести до ума Ан-70 стало проблематично. Прежде всего, Россия владеет половиной интеллектуальной собственности на проект, а кроме того, основой двигательной конструкции являются винтовентиляторы СВ-27 и вспомогательный двигатель ТА 18-200-70 производства российского НПП "Аэросила" из подмосковного Ступино.
В мае 2016 г. тогдашний вице-президент компании "Антонов" Александр Коцюба заявил, что "воссоздать Ан-70 в существующем виде практически невозможно". Начался долгий непростой процесс импортозамещения российских комплектующих — при постоянной нехватке денег. Единственный самолет старались максимально представить за рубежом, ведь, по оценкам самого "Антонова", потребность мирового рынка в самолетах типа Ан-70 на период до 2035 г. составляет 300 машин. К примеру, в ноябре 2017 г. Ан-70 привезли на Dubai Airshow. Арабских шейхов пытались заинтересовать гражданским вариантом Ан-70Т, однако дальше разговоров дело не пошло. Не удалось привлечь к работе над проектом и американские фирмы.
Как итог, сегодня "Антонов" делает ставку на проект Ан-188 — как бы Ан-70, но с западными двигателями и авионикой. По существу это будет новый самолет, который придется делать фактически с нуля, хоть и используя наработки по Ан-70. Скорее всего, именно проектом Ан-188 попробуют заинтересовать турецких авиастроителей.
Насколько эта попытка будет удачной, предсказать невозможно. Но нужно понимать, что концептуально проект Ан-70 остался на уровне 1990-х, и время постепенно уходит. Тем более что западные конкуренты, прежде всего Airbus, сделали очень многое, чтобы занять потенциально интересные для нас рынки. Однако остается еще внутренний рынок — те несколько Ил-76, что достались нам еще от Советского Союза, нуждаются в полноценной замене, которой и может стать Ан-188.