Эксперт-транспортник: 3,7 млн евро от ЕС вернутся в Европу на оплату своих же консультантов

Статті

19.01.2016 09:30

Ирина Шевченко, джерело: «Facenews»

Статті

Европейский союз выделил Украине 3,7 млн евро на реформирование транспортной системы. Эксперт по вопросам транспортной инфраструктуры Владимир Шемаев заявляет: европейцы дали деньги, они же их и заберут.

По его словам, львиная доля гранта вернется в Европейский Союз на оплату консультантов. На сайте Министерства инфраструктуры сообщается, что в реализации проекта примет участие консорциум европейских экспертных организаций. Бюджетная программа поддержки ЕС транспортной отрасли была начата в 2010 году. На сегодня размер финансирования составляет 29 млн евро. Между тем, выделенное финансирование не соответствует конечным результатам, подчеркивает Шемаев. «Поэтому я бы подключал и общественность, и всевозможные антикоррупционные органы, чтобы проанализировать эффективность использования этих средств», – добавляет эксперт.

Как Вы оцениваете уровень коррупционных рисков в распределении этих 3,7 млн евро?

Безусловно, уровень коррупционных рисков остается в стране высоким. Это подтверждают и внутренние общественные организации, и наши международные партнеры. В принципе, это хорошо, что Украина получила деньги на продолжение реформирования транспортной отрасли. Наверное, будет пересмотрела стратегия развития транспорта, подвержена реформированию трансинспекция.

Если говорить конкретно об этом проекте, то на сайте Министерства инфраструктуры написано, что в реализации проекта примет участие консорциум экспертных организаций Dornier Consulting GmbH, Expertise France, Egis International, Egis-Ukraina. То есть можно предположить, что львиная доля всего этого гранта, по сути, вернется в Европейский Союз на оплату этих консультантов. Поэтому говорить о том, что конкретно в этом проекте очень высокий риск коррупции, не приходится. Европейцы выделили деньги, они же их и заберут. Единственный плюс этого гранта в том, что нам его отдавать не нужно.

Программа поддержки ЕС транспортной отрасли в Украине была начата еще в 2010 году. На сегодня размер финансирования составляет уже 29 млн евро. Видите ли, Вы целесообразную реализацию этой суммы? Куда пошли деньги?

Если пересчитать 30 млн евро по нынешнему курсу – это, конечно, колоссальные средства. Поэтому мы можем наблюдать несоответствие выделенного финансирования конечным результатам. Эффективности в реформе за последние пять лет нет, законопроекты разрабатывались все равно чиновниками министерств и комитетов Верховной Рады, каких-то именно инфраструктурных изменений тоже не наблюдается. Поэтому я бы подключал и общественность, и всевозможные антикоррупционные органы, чтобы проанализировать эффективность использования этих средств. Перед тем, как опять брать деньги, нужно разобраться, провести аудит, что было сделано. На данный момент мне тяжело понять, насколько это было эффективно. Скорее «нет», чем «да».

Техническая помощь в 3,7 млн евро рассчитана на три года. Достаточно ли такого срока, чтобы привести украинские транспортные пути в соответствие с европейскими стандартами? Если нет, то какой срок Вы определяете?

Если говорить именно о нормативно-правовом обеспечении соответствия украинской транспортной системы европейской, то конкретно за три года можно принять соответствующее законодательство, разработать законы, постановления и нормативно-правовые акты. Но это будет решение вопроса только на бумаге.

Если же говорим о продолжении автомобильных транспортных коридоров, то за три года мы не то, что не отремонтируем дороги, мы даже не все ямы залатаем. То же с аэропортами. Я более чем на 70% уверен, что даже в приграничных с Европейским союзом областях не будет никаких реконструкций взлетно-посадочных полос, строительства новых терминалов. За исключением Ивано-Франковска, может быть.

Поэтому, думаю, чтобы привести нашу реальность к нормам Европейского союза, нужно как минимум лет десять с ритмичным финансированием – и из государственного бюджета, и из внешних фондов. Главным образом разморозить механизм государственного-частного партнерства, так называемое ГЧП, концессии и другие механизмы с привлечением частного капитала.

А такого плана проекты больше рассчитаны на какое-то институциональное соответствие, приведение законодательства в порядок, разработку каких-то новых дорожных карт и так далее.

В чем риск еще подобного: определенные персоналии от лица правительства несут ответственность за такие проекты. Как только меняется руководство, все эти наработки с большой вероятностью откладываются. Поэтому устойчивого механизма их реализации нет.

Что касается финансирования из бюджета. Как думаете, почему в проекте бюджета на 2016 год на аппарат Министерства инфраструктуры было выделено меньше всего средств?

В Министерстве инфраструктуры примерно работает около двухсот сотрудников. Оно не очень маленькое, но и не супербольшое, как, к примеру, Министерство финансов, юстиции или экономики, где работают примерно по тысяче человек. Что касается выделения средств, думаю, что в этом реализуется отношение разработчиков бюджета к представителям транспортной отрасли.

Всегда считалось, что транспортная отрасль может сама на себя зарабатывать. К примеру, железная дорога или морские порты – они, вроде как, самодостаточные. Поэтому серьезных бюджетных ассигнований им никогда не дают. Более того, просят подотчетные предприятия выплачивать значительные суммы из прибыли в бюджет. Есть довольно значительные суммы в «Укрзалізниці», «Укравтодоре», «Администрации морских портов Украины». Их бюджеты, кроме «Укравтодора», не входят в государственный бюджет.

Вообще ничего нет страшного в том, что финансирование самого аппарата маленькое. Особенно, если сравнивать это с тем, что в текущем году на ремонт дорог заложили рекордно меньшую сумму, даже меньше, чем в прошлом году. Также не заложены в полном объеме компенсации по перевозке льготников, в том числе школьников. Эти убытки будут ложиться на «Укрзалізницю». А заниженная сумма на ремонт дорог приведет к тому, что через полгода мы будем опять по «дырам» ездить. Все это, скорее всего, связано с непониманием разработчиков бюджета структурных потребностей нашей страны. Ведь транспортная система – это артерия. По ней перевозятся все товары, люди едут на работу и так далее. Если не будет работать транспортная система, ни о каком росте экономики не может быть и речи.

Учитывая активизацию товарообмена с ЕС, сейчас транспортная система – действительно важный фактор экономического роста. Что Вы считаете ключевыми проблемами украинской транспортной системы?

Первая проблема – это ужасное состояние дорожной сети и тотальное недофинансирование ее эксплуатационных затрат. Торговля с Европой у нас во многом идет именно автомобильным транспортом, учитывая, что у нас с ней разное ж/д полотно. Вторая проблема – это то, что не работает система концессий (форма договора о передаче в пользование комплекса исключительных прав, принадлежащих правообладателю – Ред.). К примеру, морским портам не хватает средств для нормального развития. Можно было их отдать в концессию, но законодательство не работает. При этом во всех развитых странах порты работают на условиях концессий или государственно-частного партнерства, где частный бизнес вкладывает деньги в развитие портовой отрасли.

Сейчас у нас Одесский, Николаевский, Херсонский порты, в Донецкой области, в Запорожской – это морские ворота Украины. В условиях роста экспорта зерновых и уже встречающейся конкуренции на железорудное сырье в мировой экономике, система морских портов могла бы повысить наши перспективы.

Третье, это изношенность локомотивного, вагонного парка железной дороги. Эту проблему можно было бы решить двумя путями. Либо же «Укрзалізниця» должна была получить грант из бюджета на закупку нового подвижного состава, либо же допустить частных операторов на рынок владения локомотивами или вагонами. Последнего не происходит из-за закрытости «Укрзалізниці», которая стремится удерживать свое монопольное положение. При этом с другой стороны ей не дают развиваться – все свободные средства она перечисляет в бюджет.

Четвертое, это коррупция на закупках государственных предприятий. Бывший первый замминистра (Владимир Шульмейстер, – Ред.) говорил, что в той же «Укрзалізниці» коррупционная потеря только на железных дорогах оценивается в 10-15 млрд гривень в год. То же самое в «Администрации морских портов». Ежегодно они производят углубление в портах, где до 30-40% – коррупционная составляющая. Кроме того, на ремонте автомобильных дорог коррупция может съедать до 50%. По сути, это три направления, с которыми нужно бороться. Как вариант, нанимать независимых консультантов.

Какие из направлений украинской транспортной отрасли нуждаются в наибольшем внимании с учетом транспортной политики ЕС?

Первое, имплементация железнодорожных директив, которые подразумевают четкое отделение инфраструктурной составляющей от функций перевозчика. В Европе этот момент уже реализован. В каждой стране есть инфраструктурная компания, которая владеет ж/д полотном, вокзалами. И отдельно есть пассажирские компании, грузовые компании. Мы же в этом отстаем. У нас прошла перерегистрация железных дорог в акционерное общество, но опять же в ней собраны абсолютно все виды деятельности. То есть получается, что конкуренция на рынке пока ограничивается.

Во-вторых, для адаптации с ЕС важно введение техосмотра автомобилей. У нас он был временно исключен из законодательства. Сейчас будет возвращаться. Посмотрим, как это будет сделано. Важно, чтобы роль государства здесь была сведена к минимуму, это исключит коррупцию. Если посмотреть на Европу и США, то там функция техосмотра отдана страховым компаниям, автомобильным дилерам, тем же частным СТО. Конечно, контроль над ними есть, чтобы не выдавали «липовые» сертификаты.

Третье направление – работа в направлении безопасности на транспорте. В Европе действует агентство по безопасности на наземном, водном, воздушном транспорте. У нас сейчас полный кризис в реформе «Укртрансинспекции», которая сейчас по-новому будет называться «Укртрансбезопасность». В бюджете на 2016 год не предусмотрена ни закупка новых автомобилей, ни весовых комплексов для грузового транспорта, на автоматизированную систему мониторинга за судоходством по Днепру или в морских портах деньги не заложены. И в этом мы отстаем от ЕС.

Кто может заработать на техосмотре?

Раньше у нас конкретные чиновники в погонах устраивали коррупционные схемы. Начиная от инспекторов МРЭО (Межрайонный регистрационно-экзаменационный отдел Государственной инспекции безопасности дорожного движения, – Ред.) до министра внутренних дел. Поэтому техосмотр был отменен. Но как мы знаем, по требованию ЕС он должен быть. И чтобы больше не выращивать этого грандиозного монстра, нужно искать механизм контроля. Может быть, чтобы были какие-то коммунальные СТО для коммунального транспорта, к примеру, для троллейбусов. Чтобы они его бесплатно проходили или за маленькую стоимость. А для всех остальных – частного грузового, легкового транспорта – чтобы техосмотр производился частными организациями.