Ідея з'єднати лівий берег із Києвом трамвайною лінією через Дніпро виникла ще наприкінці XIX століття. Успішний досвід роботи трамвайного підприємства "Київська міська залізниця" у місті стимулював підприємців до розширення мережі. Однак, пароплавне сполучення, яке перевозило до 5000 пасажирів на добу у святкові дні, було некомфортним, небезпечним та працювало лише в навігаційний період. Газета "Київлянін" у 1895 році висвітлювала "пароплавні безпорядки", вказуючи на переповнені судна та небезпечні причали.
Перші спроби з'єднати береги
Перший відомий проект трамвайного сполучення Київ-Бровари запропонував губернський секретар Никифор Матвєєв у 1898 році. Він отримав дозвіл на будівництво електричного трамвая, але реалізація проекту затягнулася через бюрократичні процедури. У 1902 році було затверджено статут товариства "Києво-Броварського електричного під'їзного шляху трамвая", проте через події 1905 року та пов'язані з ними суспільні потрясіння, проект так і не був реалізований.
У 1908 році інженер Валерій Тимченко представив другий проект, що передбачав будівництво кінно-залізничного шляху між Києвом, Дарницею та Броварами. Після проходження бюрократичних процедур, у 1910 році було отримано дозвіл на будівництво кінної залізниці. Проте, Тимченко наполягав на заміні кінної тяги на механічну, що призвело до рішення використовувати двигун внутрішнього згоряння, тобто створити мототрамвай.
Запуск мототрамвая та перші труднощі
Будівельні роботи розпочалися в серпні 1910 року. 25 квітня (8 травня за новим стилем) 1912 року відбулося урочисте відкриття лінії "Передмостова Слобідка – Микільська Слобідка – Дарниця". Однак, нова лінія одразу зіткнулася з проблемою недостатньої пропускної спроможності: лише три мініатюрні вагони курсували на шестиверсній лінії, спричиняючи значні черги. Газета "Київлянін" зазначала, що "вагони автомобілі мають мініатюрний вигляд і вміститись в них із труднощами може 12-15 осіб".
Спроби збільшити пасажиромісткість шляхом причіпних вагонів були заборонені через можливе надмірне навантаження на Русанівський міст. Підприємство не могло збільшити кількість моторних вагонів, оскільки більшість ще перебували у виробництві за кордоном. Це призвело до своєрідного вирішення: причепні вагони відчіпляли перед мостом, штовхали вручну, а потім знову приєднували.
17 жовтня (30 жовтня за новим стилем) 1912 року було відкрито регулярний рух на всій лінії "Київ – Микільська Слобідка – Дарниця". Київська кінцева станція розташовувалася на Подолі. Вартість проїзду коливалася від 6 до 20 копійок. Проблеми з мостами залишалися, і для перевезення причепних вагонів використовували коней або ручну силу, що викликало обурення в пресі через втрату часу пасажирами.
Ситуація з рухомим складом покращилася в січні 1913 року з доставкою п'яти нових моторних вагонів, що дозволило скоротити інтервал руху. Навесні 1913 року завершилося будівництво кам'яного депо на Микільській Слобідці. Незважаючи на конкуренцію з пароплавами, лінія мототрамвая залишалася прибутковою. До осені 1916 року мототрамвай щодня перевозив близько 12 000 пасажирів.
Розвиток мережі та Перша світова війна
Навесні 1913 року розпочалося будівництво лінії від Микільської Слобідки до Броварів, і 17 жовтня 1913 року відкрився регулярний рух за цим маршрутом. Підприємство оформилося як акціонерне товариство "Києво-Броварського з відгалуженням на Дарницю мототрамвая" з засновниками Валерієм Тимченком та Семеном Могилевцевим. До 1915 року підприємство мало 13 моторних та 14 причепних вагонів, зокрема з алюмінієвою обшивкою для зменшення ваги.
Початок Першої світової війни перетворив мототрамвайну лінію на важливий резервний транспортний шлях через Дніпро, особливо для перевезення вантажів. У 1915 році розпочалося будівництво сполучної гілки від станції Дарниця до мототрамвайної лінії для перенаправлення залізничних вантажів.
Знищення та відродження після війни
9 червня 1920 року, під час відступу польських військ, були підірвані Миколаївський ланцюговий та Русанівські мости, що припинило трансдніпровське сполучення. Пожежа в депо знищила більшу частину рухомого складу. У 1922 році лівобережна частина колишньої лінії використовувалася українським окружним управлінням тресту, при цьому колію перешили на вузьку.
Відновлення трамвайного сполучення через Дніпро стало можливим із спорудженням нового мосту імені Євгенії Бош. 10 травня 1925 року мототрамваї відновили рух за маршрутом "Поштова площа – Микільська Слобідка – Дарниця". У 1926 році розпочалася електрифікація лінії "Київ – Микільська Слобідка", а з 15 жовтня того ж року колишня Дарницька мототрамвайна лінія була офіційно включена до міської трамвайної мережі.
20 листопада 1926 року було урочисто відкрито рух за маршрутом "Микільська Слобідка – Бровари". У 1934 році електричний рух відкрили і на лінії "Київ – Бровари", що ознаменувало завершення історії київського мототрамвая. Лівобережна трамвайна мережа продовжувала розвиватися, зокрема, у 1936 році лінію продовжили до селища Дарницького вагоноремонтного заводу (ДВРЗ), сформувавши довоєнну систему із чотирьох маршрутів.
Однак, у вересні 1941 року, під час відступу радянських військ, були підірвані мости через Дніпро, і трансдніпровське трамвайне сполучення знову припинилося. Плани відновлення довоєнної мережі без зв'язку з правим берегом не були реалізовані. Згодом, у 1954 році, трамвайне сполучення лівого берега з правобережною частиною Києва було організовано через новий міст імені Патона.